美伊戰爭前，船舶可自由通行荷莫茲海峽，如今德黑蘭對海峽航運收費蠢蠢欲動，就連總統川普也在13日喊話針對海峽徵收20%費用，引發外界關注全球供應鏈對少數戰略水道的依賴。彭博經濟研究分析師法拉爾指出，海峽最終安排可能建立具有全球影響的新先例。

彭博7月8日報導指出，巴拿馬與蘇伊士運河屬國家主權設施，可收取通行費；土耳其兩條海峽是現代天然海峽中唯一收費案例；麻六甲海峽不收過路費，僅接受自願捐款，維護助航設施。

依國際法，船隻原則上享有通過國際航行海峽的權利，沿岸國不得僅因船舶通行而收費，但可對提供的特定服務收取費用。阿曼目前是《聯合國海洋法公約》締約國，則不是。

博斯普魯斯海峽與達達尼爾海峽（Bosphorus/Dardanelles Straits）位於土耳其境內，連接黑海與地中海，是俄羅斯、烏克蘭等黑海沿岸國家出口能源、穀物與貨物的重要航道，去年有超過4萬艘船隻通過。

兩條海峽受1936年《蒙特魯公約》規範，和平時期保障商船自由通行。土耳其不得徵收一般過路費，但可依船舶淨噸位，收取燈塔、救援、引水及航行協助等服務費，計費基準則採公約訂定的「金法郎」制度，再按現值換算。

土耳其自2022年起逐年調高費率，2026年7月1日起提高至每淨噸6.7美元。截至2025年6月的一年內，相關收入達2.23億美元（約台幣71億），較2021年增加近6倍。彭博經濟研究分析師法拉爾（Adam Farrar）指，土耳其海峽是現代唯一對通過天然海峽收費的案例。

全長80公里的巴拿馬人工運河連接大西洋與太平洋，是亞洲前往美國東岸最快的海運路線。這條人工運河1999年由美國移交巴拿馬，目前由巴拿馬運河管理局營運，約承擔全球6%的海運貿易。

由於巴拿馬運河屬於巴拿馬的主權基礎設施，管理局可依船型、容量與貨物收取通行費。中型油輪預約通行約需35萬至40萬美元（約台幣1114萬至1274萬），乾旱或地緣政治動盪期間，特別保留的即時通行名額可能推高至約100萬美元（約台幣3185萬）；運河2025會計年度營收達57億美元。

蘇伊士運河連接地中海與紅海，是歐亞最短海運路線，通常承擔全球約15%的海運貿易。運河由埃及國營機構管理，依船型與貨物收費，常見載貨油輪單程通行費約38萬美元（約台幣1210萬），2025至2026會計年度營收達46.7億美元（約台幣1487億）。

麻六甲海峽連接印度洋、南海與太平洋，是中東往返東亞最短的海運路線。全球逾20%、估值約2.4兆美元（約台幣76.4兆）的海運貿易經由這條800公里長的水道。海峽由印尼、馬來西亞及新加坡共同管理，並與泰國合作維護航行安全。

船隻通過不需繳納通行費。但印尼、馬來西亞與新加坡透過基金接受自願捐款，用於維護浮標、航標與燈塔等助航設施。日本、中國、印度、南韓、阿聯，以及產業組織與海事基金會都曾出資。截至2025年第3季末，基金餘額約411萬美元，今年核定預算為480萬美元。

新加坡海事及港務管理局強調，這些款項不應被視為向過往船舶徵收的費用或過路費。

台灣海峽連接東北亞、東南亞、歐洲與中東，是南韓、日本、台灣及中國的重要出口航道，每年約有價值2.45兆美元（約台幣78兆）、相當於全球逾1/5的海運貿易經由此處，商船通過不需付費。

中國大陸主張台灣海峽並非國際水域，美國等國則不接受此說，持續派遣軍艦通過。商業航運目前大致未受影響，但中國近年頻繁在台灣周邊軍演，升高軍事衝突風險。

船隻雖可改走台灣東側，但將增加航程、時間與燃料成本，台灣的海運貿易也幾乎完全仰賴這條航道。

曼德海峽位於紅海入口，連接印度洋與蘇伊士運河，東臨葉門，西接吉布地與厄利垂亞。其阿拉伯語名稱意為「淚之門」，源於當地洋流複雜、風向多變且暗礁密布。

過去全球約15%的海運貿易經由此處，每年有逾2.2萬艘船通過；但自2023年底葉門青年運動攻擊紅海商船後，許多船隻改道非洲，交通量大減。

目前通過曼德海峽不需付費，但伊朗扶植的代理勢力青年運動曾考慮向通行船舶徵收過路費。

直布羅陀海峽位於歐洲與非洲之間，連接地中海與大西洋，兩岸分別為西班牙與摩洛哥，最窄處僅13公里，是西歐、北歐與亞洲貿易的重要航道。

每年有逾10萬艘商船通過，約占全球海運量10%，但不收取通行費。

好望角位於非洲南端，是亞洲與歐洲之間的重要替代航線，通行不收費。

當蘇伊士運河、紅海或荷莫茲海峽風險升高時，船隻便會改道此處；近期荷莫茲海峽動盪，已使南部非洲周邊船流量增加多達90%。不過，繞行非洲會增加數千英里航程，推高燃料與營運成本。

厄勒海峽（Oresund Strait）分隔丹麥與瑞典，是波羅的海通往大西洋的重要門戶，承載北歐與波羅的海沿岸國家的汽車、穀物及石油貨運。俄國入侵烏克蘭後，厄勒海峽同時成為北約監控俄羅斯能源出口的重要航道。船隻通過海峽不需付費，但聯合國旗下機構國際海事組織建議船隻使用領航服務，而這項服務須收領航費。