碳邊境調整機制（CBAM）今年正式實施，是全球第一個「碳」，自2027年2月起，進口廠商需根據申報的產品碳含量支付購買「憑證」費用，首批納管鋼鐵、鋁、水泥等原料，2028年擴大納入包括汽車零組件、家電、機械與工業設備等180種下游產品，預估影響全球7500家企業。

本報越洋獨家專訪歐盟執委會稅務及關務總局「碳關稅與部門」主任羅埃（Vicente Hurtado Roa），他指出，若進口產品的碳排放表現達到歐盟制定的「基準值」即不需支付碳關稅，「在制度實施的第一年，企業負擔比較低，只需要針對超過基準值的排放付費」。

歐盟理事會6月批准，碳關稅未來擴大納入180種下游產品、估影響全球7500家業者。

羅埃解釋，歐盟並非針對下游產品在「生產過程產生的排放」來課徵費用，而是因為這些產品含有大量鋼鐵或鋁，具有高度「碳洩漏」風險（企業將工廠轉移至法規寬鬆國家，以規避排放成本）而納管。

碳關稅擴大納管後，受衝擊最大貿易國為中國大陸，估影響進口值40億歐元（新台幣1451億元），其次為英國、日本、土耳其及美國。

羅埃強調，CBAM並非「貿易措施」，也不是為了增加歐盟收入；推動CBAM是為了鼓勵各國生產「更綠色的產品」、促進這些產品的國際貿易，並促使過往不負責任的排放國加強減碳。

至於碳關稅的影響，羅埃表示，CBAM初期列管的6個產業占歐盟排放量55%以上，將成為全球覆蓋範圍最大的碳邊境機制；CBAM開始產生正向誘因，全球愈來愈多國家建立或加強碳定價制度，例如中國、土耳其、南非等，歐盟樂見它們將碳費留在自己國家，並減少產業碳排放，形成雙贏局面。

另一方面，依照歐盟規定，進口商若在生產國已繳交碳費或碳稅，可以「抵免」部分碳關稅，台灣也適用，但目前歐盟與我國的碳價格差距極大：歐盟今年4月公布的第一季碳關稅憑證價格為「每公噸75.36歐元」（新台幣2739元），而台灣碳費一般費率僅每公噸300元，優惠費率每公噸50至100元。

羅埃表示，進口產品必須根據歐盟與生產國之間的「碳價差額」，來計算碳關稅費用，因此，生產國的碳價愈高，業者被歐盟課徵的碳關稅就愈低。目前台灣與歐盟碳價落差每噸超過新台幣2000元，是台灣業者在歐盟碳關稅實施後需要補足的價差。

羅埃建議台灣：「提高碳價是個好主意，會形成正向循環：政府能獲取收入去推動產業去碳化，並降低歐盟碳關稅對（本國）出口產品造成的衝擊。

中華經濟研究院第三研究所高級分析師鄭睿合則指出，雖然現在台灣碳價確實較低，但歐盟碳關稅有「免費配額」制度，進口產品的排放量扣減「免費配額」後，再乘上憑證價格，才是業者最後要繳的費用，「現在（台灣）碳費低，其實沒有問題」。

他解釋，目前碳關稅「免費配額」的比率高達97.5%，代表進口商僅須為「排放量的2.5%」付費，使得歐盟與台灣碳費的差距不致浮現；然而，未來碳關稅「免費配額」將逐年減少，至2034年完全取消，產品全部排放量將課徵費用，廠商的碳成本將逐年上升。

台北大學自然資源與環境管理研究所教授李堅明指出，歐盟碳關稅的憑證價格，是依照歐盟碳市場的平均交易價格，「業者先申報（碳排放），歐盟會審核你有沒有報錯，沒錯的話，你明年就去買憑證，所以出口歐盟的中小企業，應該已經算出明年要繳多少錢」。李堅明表示，碳關稅計算公式複雜，中小企業須針對碳排放「報關」，將數據提供給貿易商，因此業者感到焦慮，政府已協助輔導；此外，中小企業還得與歐盟客戶談判協商，能否一起分攤這筆新增費用？如果客戶不願分攤，而廠商無法負擔碳關稅成本，甚至可能退出歐盟市場。

鄭睿合以出口歐盟主要產品鋼鐵扣件為例，以去年出口量36萬公噸試算，碳關稅費用扣除「免費配額」後約為200萬歐元（新台幣7262萬元），占出口總額比率僅0.2%，「整體產業衝擊不大，但比較弱小的個體企業會受衝擊，若是負擔比較大，沒辦法跟上綠色轉型，可能被迫離開市場或歇業」。